Подписаться! Лента новостей Техносфера Городское хозяйство

Чего не хватает Минску, чтобы стать велосити?

В городе развивается велоинфраструктура: дорожки, парковки, но когда в столице появятся доступные велосипеды на прокат?
0 комментариев citydog.by
Продолжение темы:

Кажется, до момента, когда Минск можно будет назвать велостолицей Восточной Европы, осталось бордюры срезать. Но существует еще одна проблема: у нас нет общественного велопроката, пишет интернет-журнал про Минск CityDog.by.

Общественный велопрокат – это система стоянок для велосипедов, разбросанных по городу. Взять велик можно на одной станции, а вернуть на другой. Удовольствие, как правило, не бесплатное, но цена пользования обычно символическая. К европейским городам, в которых развита сеть общественного велопроката, Минск пытается приблизить компания "А-100", но пока это только попытки. Компания запустила акцию "Велосипед за спасибо" и раздает оранжевые байки бесплатно на 2 часа. Катайся где хочешь, но привези обратно. И вот в этом проблема: мало кому хочется везти велосипед обратно. Хочется не два, а двадцать два пункта проката. Взять велосипед на Немиге, а отдать в Малиновке – это и есть развитая сеть общественного велопроката, и в Европе она уже успешно работает.

Как это работает в Европе

В Копенгагене система общественного велопроката бесплатная. Вы опускаете 20 крон в автомат, но по возвращении велосипеда монету забираете. Воровать велосипед жителям Копенгагена не нужно, у них и так по байку на человека, поэтому система работает исправно.

В других европейских городах на велопрокате пытаются заработать. В Лондоне, Париже и Барселоне бесплатны только первые 30 минут поездки, потом приходится доплачивать. Как правило, поездка не превышает 30 минут, но если все же надо, то каталонцы делятся лайфхаком: чтобы не платить, можно поставить велосипед на промежуточную стоянку, а через 10 минут взять другой.

Вообще, Барселона показывает всей Европе, что такое сеть общественных велопрокатов. На одной площади в центре города может быть несколько пунктов проката. Дальше станции встречаются через каждые 10 минут езды.

В Вашингтоне более 300 станций общественного велопроката, это 2 500 велосипедов. Жителям столицы США нужно просто вставить дебетную карту в терминал, получить код, ввести его на замке стоянки и ехать (примерно такой же системой пользуются в Лондоне, Париже, Барселоне). Первые 30 минут опять же бесплатны, следующие полчаса стоят 1,50 $, потом – 4,50 $.

Конечно же, каждый общественный велопрокат требует финансирования. В Лондоне за первые 6 лет работы проката было потрачено 140 миллионов фунтов стерлингов. 25 миллионов внес банк Barclays, поэтому его лого красуется на стоянках. Чтобы сеть велопрокатов заработала в столице России, "Банк Москвы" вложил 90 млн руб. (около 1,8 млн евро). Для создания подобной инфраструктуры в Минске необходимо 106 тысяч.

Как может быть в Минске

Такую сумму насчитали представители компании "Аист", которые занимаются проектом "Сити-Аист" – системой общественного велопроката. К сожалению, презентация проекта до сих пор висит на сайте Мингорисполкома в разделе "Инвестиционный атлас города". Возможно, сумма для инвестора неподъемная?

На самом деле, это очень условная сумма. Точнее, сумма финансирования первого этапа проекта, – признается представитель компании Ольга Тишкевич.

Первый этап реализации проекта включает в себя установку 10 станций (в Барселоне изначально было 15 станций, за 7 лет их стало 400), каждая по 2 860 евро. На каждой станции по 20 парковочных мест (одно место – 530 евро) и по 6 велосипедов. Стоимость одного байка – порядка 420 евро. Базовая комплектация велосипедов для общественного велопроката практически нигде не отличается: три скорости, низкая женская рама, регулируемое сиденье, корзина.

Бесконтактная станция RFID (радиочастотная идентификация) будет считывать информацию с RFID-чипа, который расположен в наконечнике замка. Работает это так: человек вставляет банковскую карту в терминал, с нее снимается определенная сумма, чип с замка считывает информацию со станции – и вот вам средство передвижения.

Но почему пока не будет

Все почти идентично опыту признанных мировых велосипедных городов, и в теории все должно получиться. Но найти деньги на такой проект не очень просто. Представители "Аиста" неохотно комментируют историю об инвесторе, что немудрено: судя по европейскому опыту, станции велопроката окупаются крайне медленно, так как средняя поездка длится не больше 30 минут, а это время бесплатно. Пока никто не рвется тратить деньги на улучшение благосостояния города.

Юрий Важник, председатель Общественного объединения "Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте", в интервью рассказывает, что банк "Москва-Минск" когда-то хотел инвестировать в проект. Но проверил, как система велопроката работает в Москве, и отказался:

Город рассматривал в качестве инвесторов велозавод и примыкающие к нему структуры, а те предложили финансирование городу. Заинтересованные структуры готовы получать, а не тратить. Это никому не выгодно, велопрокат – сложный проект.

По мнению Важника, кроме неразвитой инфраструктуры (например, в упомянутой Барселоне велопрокаты часто привязаны к остановкам общественного транспорта) и дрянной погоды в Минске проекту мешает в буквальном смысле недооцененность – проект должен стоить миллион евро и выше.

С другой стороны, опыт датской сети велопрокатов Bycykler København убедительно показывает: если под проектом совместно не подписываются муниципалитет и коммерческие организации, ничего стоящего не выйдет. Именно поэтому сгинул в пучине истории первый велопрокат в Копенгагене Farsø, который долго и упорно пытался себя окупить. Именно поэтому чуть было не обанкротился Bycykler, который только благодаря спонсорским инвестициями в 2 млн крон (около 260 тыс. евро) в мае 1995 года смог запустить в прокат около 1 500 великов, которых сейчас в разы больше.

Рискнет ли мэрия и бизнес Минска вложить деньги в аналогичный проект – хороший вопрос.

Ранее по теме:

Комментарии читателей: